「基建狂魔」是怎樣煉成的

43小時重建立交橋、5個小時給鐵路搬家、2.5小時拆除一座大橋……近年來中國大型基建工程常常引發驚歎,以至於人們往往用「基建狂魔」來稱呼中國。那麼,這個「基建狂魔」到底是否真的名副其實?它又是怎樣煉成的呢?

2018年1月23日,英國《獨立報》報道了中國工人用9小時完成福建省龍岩火車站改造的消息,引起不少網友的驚歎。這其中也包括特斯拉(Tesla)公司首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)。他在推特(Twitter)賬號轉發「龍岩高鐵站施工」的視頻,盛讚「中國先進基礎設施發展速度比美國快了100多倍」。

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(來源:網絡截圖)
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中國大型基建工程引發驚歎已不是第一次。43小時重建立交橋(北京三元橋整體換樑工程)、5個小時給鐵路搬家(邯濟膠濟鐵路聯絡線)、2.5小時拆除一座大橋(江陰芙蓉大道京滬高速跨線橋)……令人不禁「嘩」一聲的工程項目層出不窮。近年來人們常常用「基建狂魔」來稱呼中國。那麼,這個「基建狂魔」到底是否真的名副其實?它又是怎樣煉成的呢?

 

建國初期,中國和多數第三世界國家一樣,交通、通信、電力等基礎設施(基礎設施一般是指保證社會經濟活動正常進行的公共服務系統以及為社會生產和居民生活提供公共服務的物質工程設施)十分匱乏落後。全國鐵路總里程僅2.2萬公里。公路里程8.1萬公里,沒有一條高速公路。港口吞吐量1,000萬噸,泊位數161個。民航航線里程1.1萬公里,只有12條航線。郵電通信發展水平較低,全國郵電局所僅2萬多處。全國僅有為數不多的城市擁有電力供應,水利設施匱乏,能源供給基礎薄弱。

在迅速修復被破壞的運輸線路,恢復了交通後,國家在有限的財力條件下持續進行了大規模的基礎設施建設。1953—1977年,交通運輸業全民所有制單位基本建設投資累計達840億元人民幣,先後建設了青藏公路、武漢長江大橋、首都國際機場、京滬鐵路等重大項目,改變了落後閉塞的交通面貌。同時建設完成了平頂山煤炭項目、三門峽水利樞紐、豐滿水電站、大慶油田等水利能源項目以及大連、上海等一批港口。

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1958年,時任國務院秘書長習仲勛(左一)陪同周恩來(右一)到河南視察,在飛機上研究三門峽水利樞紐建設情況(來源:fotoe)
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到改革開放時,內地公路(不含鄉村非油面道路)里程已超過80萬公里, 5萬多公里的鐵路絕大部分穿越於崇山峻嶺和戈壁沙漠,結束了西南、西北等地沒有鐵路的歷史。完成了主要大江河的治理工作,興建了5萬多座水庫,僅淮河就修建了3400座。石油產品在1965年實現全部自給,發電量也從建國初的43億千瓦時增長到2566億千瓦時。

這些為經濟發展創造了重要條件。但總體而言,以交通、能源供給為代表的基礎設施發展仍滯後於需求,成為制約國民經濟發展的瓶頸之一。

 

改革開放後,基建產業迎來飛速發展期,特別是自上世紀九十年代中期以來,除國家加大投資力度外,地方在分稅制實行後獲得了更大的決策權,為了招商引資、發展地方經濟,地方基建項目日益增多。

1997年亞洲金融危機爆發後,政府發行長期建設國債約5100億元,主要投資於基礎設施建設。針對西部地區發展相對緩慢的問題,2000年國務院實施「西部大開發」戰略,通過興建青藏鐵路、西氣東輸、西電東送等項目加快西部地區的基礎設施建設。

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2013年,西氣東輸三線西段寧夏中衞黃河隧道穿越工程,重達112噸的盾構主機前盾下井(來源:視覺中國)
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1996—2018年,全國交通運輸業投資年均增長16.7%,形成了以鐵路為骨幹,公路、水運、航空等多種運輸方式組成的綜合交通運輸網絡。

尤其值得一提的是,經過近十年的快速建設,到2018年末高鐵里程已達3萬公里,佔世界高鐵總里程的三分之二以上,中國成為世界上唯一高鐵成網運行的國家。

自1988年建成第一條高速公路滬嘉公路以來,高速公路實現了從無到有再到覆蓋成網的跨越式發展。到2018年末,高速公路總里程14.3萬公里,居世界第一位。

在2018年全球港口集裝箱吞吐量排名前十名的港口中,中國港口佔有七席。全國港口擁有生產用碼頭泊位23,919個,是1949年的148.6倍。

民航航線里程由1950年的1.1萬公里增至2018年的838萬公里;通航城市由1950年的7個增至2018年的230個。

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貴廣高鐵列車駛過桂林陽朔幸福源特大橋(來源:視覺中國)
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除交通變得便捷外,水利基礎設施亦日趨完備,截至2017年年底,全國已建成水庫98,795座。能源供給體系逐步完善,初步形成區域性成品油管網和國內天然氣骨幹管網系統,並成為擁有14億龐大人口卻能做到全面通電的國家。

與之相伴的是基建實力的增強。在世界橋樑業流傳這樣一句話:世界橋樑建設七十年代以前看歐美,九十年代看日本,二十一世紀看中國。這是因為,目前世界上所有高難度、創紀錄的橋樑,大部分是由中國建造。截至2018年4月底,「List of Highest Bridges」前100名中只有18座橋不是中國製造。這些橋大多坐落在地貌複雜、原先交通極不方便的高山深谷,切實地改善了民生,成為新的經濟血管。

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短短時間內,中國基建產業為何能取得如此進步呢?

在中國的基礎設施建設中,政府的支持和主導作用不容忽視。1982年,十二大報告和「六五」計劃綱要都明確提出將交通運輸、能源發展列為國民經濟的戰略重點,明確了交通能源優先發展的戰略。

改革開放頭30年內,全國基礎產業和基礎設施方面的投資累計達到29.8萬億元,年均增長19.9%;此後10年,基礎設施投入更是高達99.56萬億元。2017年我國基建投資額達17.31萬億元,是1979年的346倍。

高鐵、地鐵、水利設施等基建投資有相當一部分具有一定的公共品屬性,不能完全從盈利性來取捨,特別是對偏遠山區等艱苦地區的投入,需要國家不計成本和收益率的投入,才可以實現。在這點上,中國具有「集中力量辦大事」的制度優勢。另外,相對於歐美而言中國的基建流程更加簡潔,而地方政府由於相互存在競爭的關係,對興建基礎設施、推動經濟發展也更為主動。

當然,每一個基建項目的實現最終都離不開人。中國相對便宜的人力成本以及人口紅利構成了基建發展的一個優勢。大量外出務工的農民工有很大一部分流入了基建產業。不僅如此,從上世紀八十年代的「學好數理化,走遍天下都不怕」開始,中國的大學教育對於培養工程師隊伍不遺餘力。近十年內地培養了超過6000萬大學畢業生和450萬研究生,儲備了大批技術人才。

此外,中國人不畏艱難的精神和強大的組織能力也是一個重要原因。這是基建產業尤其需要的。根據福布斯(Forbes)雜誌2018年的排名,全球十大建築企業中,中國佔了六席。很多國有基建企業都是由部隊的工程兵改制形成,不少都參與過六十年代的三線建設。過去逢山開路、遇水架橋的經驗和傳承,造就了素質良好的勞動力和強有力的組織能力。

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中鐵隧道局施工人員在京張高鐵正盤台隧道施工(來源:視覺中國)
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國網安徽電力送變電工程公司運檢站工作人員在巡檢九華特高壓密集通道(來源:視覺中國)
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近年來,不少人抱怨美國基礎設施差,連美國總統特朗普(Donald Trump)都屢屢抨擊美國基礎設施老舊落後,稱美國的機場狀況如同「第三世界」,鐵路狀況比不上中國高鐵。那麼,中國的基礎設施是否真的已經可以超過美國等發達國家了呢?

根據達沃斯(Davos)世界經濟論壇發佈的2017-2018年度全球競爭力指數報告,美國在基礎設施競爭力評估中,名列世界第九,得分6.0,中國則名列第46,得分4.7。

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實際上,儘管高速公路里程已超越美國,但中國的總公路里程只有其七成。鐵路里程(12萬公里)和美國(22.8萬公里)相比也差距較大。而全美有超過5000個機場,數量完全蓋過中國(235個)。

對比可見,美國的基建水平仍處於世界領先水平,中國與之相比還有不小的差距。雖然從增量上看,中國表現不俗,但作為一個新興經濟體,在存量和人均水平上還是相差很多。

另外,與經濟發展水平相對應,目前我國基礎設施發展還存在東西、城鄉分佈不均的問題。中西部地區的交通及其他公共設施亟需升級和改善。而鄉村振興要實現的農村污水和垃圾處理、村容村貌提升等也都是目前基建領域的重點。這些都顯示,基建產業仍有較大的發展潛力。

 

在中國,「要致富先修路」的說法深入人心,人們普遍認為基礎設施是經濟增長和社會發展的前提和基礎。因此,基礎設施建設一直受到國家重視並得以優先發展。這不僅造就了今日的「基建狂魔」,也給人們的生活帶來福祉,為經濟增長創造了條件。而經濟增長也為基礎設施發展提供了必要的物質支持,推動了基礎設施的跨越式發展,同時也帶來了對基建投資的更大需求。

 

 

參考資料:

《固定資產投資水平不斷提升 對發展的關鍵性作用持續發揮——新中國成立70週年經濟社會發展成就系列報告之九》 統計局網站 2019/7/29

《新中國60年:基礎產業和基礎設施建設取得輝煌成就》 統計局網站 2009/9/15

《紮實推動基礎設施高質量發展》 中國改革報 2019/8/7

《中國基建投資的高質量發展:誤區、潛力與建議》 石錦建 劉康一 金融理論與實踐 2019年第5期

《中國基礎設施建設與經濟增長關係的實證分析》 王宇新 劉貴 金融教學與研究 2010年第6期

《中國為甚麽擁有了良好的基礎設施?》 張軍 高遠 傅勇 張弘 經濟研究 2007年第3期

《向遠之:中國「基建狂魔」的稱號是如何煉成的?》 新浪財經 2019/6/4

《中美實力對比:中國基礎設施真的完全碾壓美國?》 界面宏觀 2018/2/9

《大路朝天:中國革命與中國道路》  蕭武 中信出版社 2018年

上載日期:
2019年09月26日

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