如鯤鵬般騰飛——中國民航

隨着國產大飛機試飛與大型機場的興建成為新聞焦點,中國民航產業正因其廣闊的前景備受關注。如今,中國民航運輸總周轉量僅次於美國,飛機成為許多人出門旅行的首選交通方式,通用航空也正創造出巨大的產業價值。

2019年6月30日,北京大興國際機場正式竣工的消息成為各大新聞媒體報道的焦點。從航拍的影像看,新建的大興機場航站樓好像張開的五指,又似展翅的鳳凰。其佔地面積140萬平方米,將成為世界最大空港,大大減輕首都國際機場的運營壓力。網民對新機場的科技感與現代感讚歎不已,紛紛迫不及待地要來打卡。

建國以來,國內民航業伴隨着國民經濟的發展而壯大,機場及航線數量不斷增長,航空運量上升,民航成為許多人出門旅行的首選交通方式,民航產業廣闊的前景也受到大家的關注。而這其中的發展歷程雖充满希望也遍佈荊棘。

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北京大興國際機場(來源:視覺中國)
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運輸航空

民用航空分為運輸航空和通用航空。我們一般所熟悉的交通出行及貨物運輸則屬於前者。而通用航空,是指公共航空運輸以外的民用航空活動,包括從事農業、林業等作業飛行以及搶險救災、氣象探測等方面的飛行活動。

1949年11月,中共中央政治局決定設立民用航空局,受空軍領導。同月,原國民黨政府所屬中國航空公司和中央航空公司2000多名員工在香港發動起義(史稱「兩航起義」),12架飛機冒險飛回內地。這些飛機,加上後來修復的國民黨遺留在內地的17架飛機,構成了建國初期民航飛行工具的主體。

第一個五年計劃期間,中國民航初步更新機型,絕大部分為蘇聯飛機。1959年,民航機型從活塞式螺旋槳過渡到渦輪螺旋槳。1963年,中國民航又購買了英國子爵號飛機,改變了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。至1965年末,中國民航已擁有各類飛機355架。

建國以前,中國大陸用於航空運輸的主要航線機場僅有36個,大都設備簡陋,且經戰亂破壞,急需改造和建設。「一五」期間,民航重點建設了天津張貴莊機場、太原親賢機場、武漢南湖機場和北京首都機場。首都機場於1958年建成,中國民航從此有了一個較為完備的基地。到1965年,國內航線從建國初的12條短程航線增加到46條,航線布局也從東南沿海及腹地轉向西南和西北的邊遠地區。

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1952年8月,第一架由上海飛往武漢、重慶的客機在虹橋機場準備起飛(來源:fotoe)
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「文革」中,民航也受到了嚴重破壞。1971年9月後,中國民航在周恩來總理支持下,將工作重點放在開闢遠程國際航線上,到1976年底,中國民航的國際航線達到8條。

總的來看,新中國前30年,由於受國家政治經濟發展的影響,民航屬軍事化和半軍事化部門,航空運輸產品難以面向全社會提供服務,規模小、基礎薄弱,民用航空運輸發展速度較慢。

改革開放後,中國民航進行了幾次系統性改革。1980年開始,民航脱離了軍隊建制,實行以管理、運輸、服務、保障一體化的企業運作方式。

1987年的政企分開改革中,民航管理層級簡化為民航局和地區管理局兩級管理,並組建了國航、東航、南航等六家骨幹航空公司,同時將機場和航務管理分開,機場成立獨立的企業單位,航務管理則受地區管理局領導。

2002年的第三輪改革,成立了中國航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司和中國航空器材進出口集團公司,並與民航總局脱鈎,中國民航成為交通行業首家完成政企、政資分離的運輸部門。民營資本也加快進入民航業,奧凱航空、春秋航空、吉祥航空等一大批民營航空加入市場競爭,成為民航業新的生力軍。

民航飛機也在不斷更新中。1980年,全民航只有140架運輸飛機,載客量100人以上的中大型飛機只有17架,全年旅客運輸量僅343萬人,運輸總周轉量僅位於世界第35位。1983年後,中國民航通過貸款、國際租賃和自籌資金相結合的方式,購買了一批歐美先進機型,並淘汰了一批老型號的飛機,使民航運輸飛機與國際先進水平接軌。同時,中國民航也着手研發國產民航客機,如ARJ21-700支線客機於2007年首飛成功,如今已交付使用;C919大型客機也已完成首飛。

大、中型客機的引進,客觀上要求民航機場需具有與之相適應的發展水平。1983年建成通航的廈門高崎機場是上世紀八十年代機場建設的第一個大項目,也是國內第一家利用外資貸款興建的機場,成為改革開放最早的試驗田之一。隨後,內地省會以及各大中城市也紛紛興建民航機場。九十年代,一大批中小型支線機場也完成新建、改建和擴建。

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1991年建成通航的深圳寶安機場(來源:視覺中國)
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機場的興建以及飛機機型的更新升級,也為航班航線的增加創造了條件。至2018年,定期航班航線已經達到4945條,其中國內航線4096條,國際航線849條。選擇搭乘民航的旅客也急速上升,2004年民航旅客運輸量超過1億人次,2018年則達到6.12億人次。另外,2018年貨郵運輸量達到738.5萬噸,運輸總周轉量超過了1200億噸公里,位居世界第二。民航局局長馮正霖形容,現在中國民航一天完成的周轉量,比1978年一年的還多;現在中國民航一年開通的國際航線,比改革開放前30年的總和都多。

 

而普通民眾生活中對民航最直觀的印象,莫過於手中這一張機票。建國初坐飛機是一件了不起的事情,購買機票要有單位的介紹信和本人的工作證件。直到改革開放前後,坐飛機出行對普通百姓來說仍是難以想像的事情,購買機票更不會有折扣,一張遠程機票超了過一名普通幹部一個月的工資。如今,親身購票、電話訂票等傳統方式也已鮮少人問津,更多人是在網上輕鬆購票。

 

通用航空

通用航空的應用同樣可以追溯到建國初期。1951年5月,軍委民航局派出一架C-46型飛機,在廣州市上空執行滅蚊蠅任務,是新中國通用航空的首次實踐。1952年,中國民航組建了第一個通用航空飛行隊,即軍委民航局農林隊,並在蘇聯政府的幫助下開展航空作業項目。

這一時期,航空隊相繼進行過勘探石油礦藏、播種水稻、航拍鐵路沿線地形等工作,在建國初期的國家經濟建設中發揮了不小的作用。但當時通用航空作業使用的機型,馬力小、載重量小、油耗大、機載設備簡陋,只能在海拔較低的空域飛行,工作能力有限。

1980年,民航局脫離空軍建制的改革,也讓通用航空得以運用經濟手段改善經營管理。多架機動性好、設備先進的飛機被先後引進,基本滿足了高、中、低空和複雜地區航空攝影、遙感和探礦的需要。

改革開放後的社會經濟發展中,通用航空也有了更多用武之地。八十年代開始,民航局就協助內地多個城市及澳門半島進行城市建設規劃航空攝影。汶川、玉樹抗震救災中,通用航空發揮了快捷高效的特點,成為了搶救生命、運送物資的黃金通道。

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2004年,大連長興島附近有油輪發生火災,救援飛機運送傷者。(來源:視覺中國)
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但在運輸航空突飛猛進的對比下,國內通用航空的發展趨勢仍顯緩慢。1979至1999年,通用航空年飛行時間一直徘徊在4萬小時左右,通用機場、飛行人員等數量佔比較小。長期以來,通用航空只是在支持工農業生產,搶險救災等方面發揮作用,社會效益顯著,但經濟效益並不樂觀。比較而言,在美國等發達國家,通用航空規模遠遠大於運輸航空,除了為政府和公眾提供緊急醫療、航空執法、搶險救災服務外,還提供包機客運服務、公務飛行服務、自駕商務飛行等,形成了巨大的產業價值。

為此,2010年國務院、中央軍委印發了《關於深化我國低空空域管理改革的意見》,提出要充分開發和有效利用低空空域資源,釋放更多的空域給民航使用。同年,國務院也將通用飛機納入國家重大培育和發展的戰略性新興產業。

至2019年7月,全國通用機場數量已達到229個,與運輸機場總數基本相當。2018年飛行時間達到93.71萬小時,近十年以年均兩位數的增幅增長。大量的飛機租賃公司、無人機研發公司也紛紛成立,成為新的行業增長點。海鷗300水陸兩棲飛機、領世AG300公務機、AG600大型水陸兩棲飛機均是近十年來引人矚目的中國自主研發的通用飛機機型。

 

當前,國內民航業雖已取得亮眼的成績單,但仍有多重挑戰和問題擺在眼前,亟待解決。首先,航空油料成本偏高,影響了許多航空公司的盈利,這也是通用航空經濟效益偏低的重要原因。而國內航油是由中國航空油料總公司獨家經營,如果能引入市場競爭調節油價,或更有助於民航企業的經營。其次,改革空域管制。目前國內的飛行管制由空軍統一組織,民航日常飛行受到嚴格管控。雖然國家已出台多項改革意見,但仍然需要整合國家、軍隊及地方不同部門,作出合理規劃。另外,民航客運航班延誤現象比較嚴重,這既寄望於空域管制的放寬,也需要機場改進航班調控的方法。

但我們依然可以看到,中國民航業擁有巨大潛力。服務水平的提升及產業結構的優化,將使得民航業更好地助力社會經濟發展。

 

 

參考資料:

民航資源網

《中國民用航空運輸業的發展與趨勢淺談》 王璐 華東大學學士畢業論文 2011年

《中國通用航空發展史》 民航局綜合司  2010年

上載日期:
2019年08月08日