截至2018年底，中國地鐵以5013.3公里的總運營里程排名全球第一，佔全球地鐵總里程的35.26%，成為名副其實的地鐵第一大國。而就在半個世紀前，內地才建成第一條地下鐵路，直到1999年，内地也只有北上廣津4座城市擁有地鐵。中國地鐵，是如何一路駛來的呢？

打開手機掃碼入閘搭乘地鐵等交通工具，這在很多地方已不再新鮮。可是，到另外一個城市也可以這麼做嗎？如今，在長江三角洲的上海、杭州、寧波、南京等9個城市以及廈門、青島共計11個城市，這已成為現實。同行的孩子沒有手機、沒有移動支付賬戶怎麼辦？沒關係，「親子票」也可用同行親友的賬號掃碼進站。跨省出行異地票務結算難的問題則藉由區塊鏈（blockchain，藉由密碼學串接並保護內容的串連文字記錄）技術得到解決，城市之間的地鐵票務結算隨着「嘀」的一聲實時完成。

看到這些，你能想到，就在半個世紀前，內地才建成第一條地下鐵路，而且直到1999年時還只有北上廣津4座城市擁有地鐵嗎？截至2018年底，中國地鐵以5013.3公里的總運營里程排名全球第一，佔全球地鐵總里程的35.26%，成為名副其實的地鐵第一大國。中國地鐵，是如何一路駛來的呢？

世界上第一條地鐵線1863年在倫敦開通，但直到一個世紀後才來到中國。

1953年的《改建與擴建北京市規劃草案要點》報告提到：「為了提供城市居民以最便利、最經濟的交通工具，特別是為了適應國防的需要，必須及早籌劃地下鐵道的建設。」

參與了中國第一條地鐵——北京地鐵一期工程建設的北京市城建設計研究院前院長王新傑回憶，「在當時的國際形勢下，地鐵的定位是『戰備為主，兼顧交通』」（二戰時期，倫敦和莫斯科的地鐵站曾分別作為兩國的臨時最高指揮部，很好地發揮了戰備功能）。畢竟，當時北京的「交通問題還沒到必須用地鐵來解決的程度」。

面對地鐵建設這張白紙，不要說設備和技術了，國內連聽說過地鐵的人都不多。1954年，國家選拔了一批留學生去蘇聯學習，這其中就包括創造了中國地鐵建設多個第一的「地鐵院士」施仲衡。此後，蘇聯也派出專家組到華傳授地鐵建設技術和經驗。所以，在早期建成的地鐵站中可以清晰地看到蘇聯地鐵的影子。

1958年，當時的鐵道部成立地下鐵道工程局，並組建了設計處，中國的第一條地鐵正式進入實質性設計階段。

北京地鐵一期工程於1965年開工，1969年完工，期間因為國內外政治形勢等原因經歷了多次起落，最終於1971年試營運，此時新加坡、洛杉磯、香港等國際都市還沒有一寸地鐵。該線路長23.6公里，從西山蘋果園到北京火車站，共17座車站。一直到改革開放之前，都是我國唯一的一條地鐵線路。

改革開放初期，隨着國際形勢緩和，地鐵的戰備功能逐漸喪失，交通工具的功能逐漸凸顯，但當時的經濟發展狀況並不足以推動大規模修建地鐵，地鐵發展緩慢。上世紀九十年代之前，只有北京和天津（1984年建成的天津第一條地鐵現已拆除重建）擁有地鐵。

九十年代，上海（1993年）、廣州（1997年）這兩個一線城市「乘車難」的矛盾日漸突出，先後進入地鐵時代。當時的地鐵裝備技術主要依賴引進，導致地鐵建造成本高昂。

進入新世紀後，出於對立項標準、投融資機制、地方財政的顧慮，中央對城市建設地鐵的條件作出了規定（地方財政一般預算收入在100億元以上、GDP達到1000億元以上、城區人口在300萬人以上、規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上）。因此，這一時期主要是北上廣地鐵網絡加快發展成型。一線城市中最後一個修建地鐵的深圳，也於2004年正式開通第一條線路。而奧運會、世博會等國際盛事的舉辦也推動了北上廣深城市地鐵運營里程的高速增長。

其後，經濟蓬勃發展也推動地鐵進一步向其他二線城市乃至一些城區規模較大的三線城市擴展。2011至2018年間，北上廣深以外的城市新增地鐵運營里程合計高達2700公里。除城市GDP持續成長、城鎮化進程不斷推進、大量人口湧入二線頭部城市尋求發展等原因外，國家政策的支持（2012年《國務院關於城市優先發展公共交通的指導意見》、2014年《關於加強城市軌道交通線網規劃編制的通知》等）和地鐵建設融資模式的創新（政府和社會資金合作）也是舉足輕重的因素。

這也掀起了地鐵建設的熱潮。2018年國務院印發《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》要求，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區GDP在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。標準較之前進一步提高。

目前，內地已有33個城市開通地鐵，有13座城市的地鐵運營里程超過100公里。共有43個城市的軌道交通建設規劃獲得批覆，預計「十三五」（2016-2020年）末，全國城市軌道交通的運營里程將超過6000公里。

在大多數城市，地鐵票價按里程分段計費。起步價一般是2元，北京和上海為3元，起步里程在4-6公里不等，超出後根據路程計算，坐得越遠，單位價格越低。

和世界多數地方一樣，大部分城市的地鐵客票收入遠遠不能覆蓋運營成本。近年來，在票價略有提高的同時，越來越多的城市開始學習香港地鐵的「軌道+物業」模式，以地養鐵。

廣州的客流強度最大，達到了1.97萬人次/日公里。西部的西安緊隨其後，達到了1.87萬人次/日公里，領先北京、深圳和上海三大一線城市，高居全國第二。

2018年全國城市軌道交通完成客運量约210億人次，北上廣城市軌道交通的客運量佔城市公共交通客運量的比重都超過了50%，北上廣深等主要城市的列車正點率、發車間隔等運營關鍵指標也都達到國際先進水平。

短短幾十年，中國企業和技術人員也伴隨着地鐵發展逐漸成長起來。無論是施工、設備製造還是運營領域，都湧現出不少中堅企業。像中國中車已是全球規模最大、品種最全、技術領先的軌道交通裝備供應商，產品遍佈全球各大洲102個國家和地區。

這背後，是堅持不懈的努力。為了降低成本和對外國設備、技術的依賴，1999年，我國發佈《關於城市軌道交通設備國產化的實施意見》，要求裝備國產化率不低於70%。

此後，在相關產業政策帶動下，中國加強了對於地鐵關鍵裝備的研發，地鐵建設技術自主化率不斷提高。在規劃設計、施工技術、工程建設、裝備製造等領域向世界先進水平邁進，而信號系統、牽引制動系統等關鍵核心技術也取得了突破。反過來，技術的突破也相應地降低了建設成本，這也促進了地鐵建設規模的不斷擴大。

現代社會，大城市的聚集和輻射效應日益強烈，城市流動人口大量增加，居民出行更為頻繁，城市交通需求的矛盾也越來越突出。同時，隨着經濟建設步伐加快，人們的時間觀念越來越強，尤其需要準時、安全、快捷的交通工具。

地鐵在運量、速度和運行方式等方面明顯優於私家交通和傳統公交，有高效、舒適、準時、節能、環保等特點，有利於緩解交通擁堵並節約土地，有效保證城市人口的正常流動和城市交通的暢通無阻，是實現城市均衡發展的重要途徑。

在暨南大學教授、華南城市研究會會長胡剛看來，我國的很多省就相當於歐洲一個大國，很多二線城市拿到國外去都是大城市。未來這些城市仍有很大的發展空間，通過加快城市軌道交通建設，發揮中心城市的引領帶動作用。

另外，地鐵相關產業鏈涉及土建、機械、電氣、通信等20多個行業，規模可達數千億元。對軌道交通建設的巨大需求，可明顯拉動內需，進一步促進所在城市的經濟和社會發展。

半個世紀來，中國地鐵經歷了快速、跨越式的發展。如今地鐵已成為城市地下交通大動脈，為人們提供了準時可靠的出行方式，大大便利了人們的生活。

然而，中國還不是地鐵強國。2019年9 月，國務院印發《交通強國建設綱要》，目標到 2035 年基本建成交通強國。這其中也包括形成都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋的「全國 123 出行交通圈」。為了這一目標，中國地鐵將繼續走自主創新之路，在未來帶領更多的城市和民眾駛向更加便利和美好的生活。

參考資料：

《結合政策法規解讀我國城市軌道交通的發展歷程》 梅建萍 城市軌道交通研究 2019年第3期

《2018年世界城市軌道交通運營統計與分析》 韓寶明 代位 張紅健 都市快軌交通 2019年第1期

中國城市軌道交通協會

《城市軌道交通概論》 張發慶 余振 西南交通大學出版社 2015年

《預見2019：<中國地鐵產業園產業全景圖譜>》前瞻產業研究院 2019/4/30

《新中國33城5000公里的地鐵發展全歷史》 米筐投資 2019/5/17

《中國第一條地鐵建設始末》 高俊良 協商論壇 2017年第11期